在C2C的模式下，二手车交易的营收结构并不复杂，除去成交佣金之外，剩下的就都是成本，打掉了中间商的加价环节，也就意味着承接了大量的非平台化作业，比如线下的验车程序、铺开的城市团队以及用户的长期运营。
套用最为简单的经济模型，当边际收益低于边际成本的情况下，销售越多，亏损也就越大，这个时候对于人人车二手车的考验，既在于它能否在未来突破规模瓶颈偿还债务，也在于它可以在多大程度上优化经营效率。
根据李健的统计，“人人车二手车”的单均亏损在其一年能够达到20万辆的交易规模时，就已经被压缩到了1000元以内，而在即将发力的服务体系和金融工具就位之后，整体盈利的业绩也是“毫无悬念”的。
计算公式的清晰可见，让“人人车二手车”获得了创业以来不曾有过的信心，“既然已经迈过了风险最大的地带，那么接下来就可以把速度提起来，把精锐的兵力都推向前线。”
除了又一轮品牌广告的强势出街之外，从现金到股权的多层次激励方案也被发放到了全体员工的邮箱里，“人人车二手车”正在试图摆脱创业公司的变量成分，无论是对内还是对外，传递出的都是精明而务实的分配意志。
“虽然业界都还算是认可二手车这个市场，但是什么时候才称得上是一个合适的时机，可以走出来一个公司，这是存在争议的，而这种疑虑也会让从业者，包括你的员工心里没底，不知道这是不是一份值得他全情投入的事业，公司会不会有一天亏着亏着就资金链断裂关门了，这对他们的信心也是有冲击的。”
所以李健索性来了一场“逆行”，以一百天为计划周期，借助市场检验“人人车二手车”是否符合行业里第一家“走出来的公司”的标准。
目前，“人人车二手车”的单均收入达到了5000元的量级，也就是说，在其平台上每成交一辆车，“人人车二手车”的账面营收就增加了5000元，这个数字已经接近三倍于B2B(拍卖模式)的平均收入能力，“而且这里面还不包括我的自营金融，在它落地之后，收入差距可能会到六倍。”
简而言之，“人人车二手车”的年度营收，在2017年将会突破10亿人民币，这样的表现，早已不再处于创业公司常见的“胆战心惊”的状态，这家公司也有足够的底气，宣告自己活在当下而不是飘在未来。
交易服务、金融服务、售后服务，这是李健从易到难划出的三条排序，“别看二手车行业在交易这块打得凶狠激烈，但是其实交易是最简单的服务环节，你在这里花费的力气，要乘以指数级的增长，才能啃掉后面那两块。”