科技测测看丨真开过之后，还觉得马自达3昂克赛拉压燃版是智商税？
2020年9月，马自达3昂克赛拉压燃版上市了。这款搭载了传说中SKYACTIV-X发动机的车型，可谓千呼万唤始出来。在国内上市之前，海外对它的评价都很高，大家无比期待；可是真正看到了它高高在上的售价，又望而却步。车迷们的矛盾心理就这么形成了，车云菌的心态也是如此。不过是骡子是马，肯定得先溜溜。
人马合一的平衡
同样是创驰蓝天，把G变成X之后，马自达3昂克赛拉上这台2.0L发动机的最大功率提升了22马力达到180马力、峰值扭矩提升了28Nm达到230Nm，从数据上看其实并不那么惊艳，不过在实际体验上还是有明显变化的。相比SKYACTIV-G，你能明显感觉到它的动力响应更加迅速，尤其在低转速区间体会更加明显，而且动力储备非常足，让你不仅保证了脚感的线性，且在这个涡轮当道的时代不会给你丝毫羸弱的感觉，可以说动力整体都得到了提升。而且SKYACTIV-X的声浪还能给你另一个惊喜。
搭配口碑已经比较出名的6AT变速箱，虽然挡位数放在现在显得不够多，但它与发动机的匹配和换挡速度堪称完美。或许也是因此，马自达并没有为它配备驾驶模式的选择，就像是在告诉你，我的车足够聪明，根本不需要那些。不仅是加速，它的刹车脚感同样非常好，所以你开着它会有特别跟脚和听话的感觉，怎么踩怎么有。不过有一点细节是，或许由于增加了24V微混系统，刹车初段有动能回收的结合，因此刹车脚感相比目前现款其它马自达车型会略有一点点虚量。
它的底盘使用的前麦弗逊后扭力梁结构，别看是非独立悬挂，也正是它才能体现出马自达的调校功力，整个底盘紧致得游刃有余，在连续过弯的支撑和日常驾驶的舒适之间做到了很好的平衡。如果你追求的是极致的操控，它没有那么硬核，指向性也没有那般精准，在山路上给不了你跑车或者钢炮一般的酣畅淋漓。但它依然能给你提供清晰的路感和紧致的贴合，在平时过滤掉路面多余的颠簸，给你一个舒适的通勤体验。
而且有了GVC+加速度矢量控制系统的加持，这台车可以给你更多的驾驶乐趣，你可以更放心地提早出弯给油，即使是一台三厢车，车身姿态也拥有很好的跟随性和稳定性，所以你其实也是不容易触摸到它的极限的。但这其中还有一个原因，原厂的轮胎配备的是普利司通泰然者T005A，一款注重高效能的轮胎，且只有215的宽度，这多多少少有一些拖后腿了。
质感竟然是给我们最大的惊喜
毫无疑问，马自达3昂克赛拉是一辆操控感很好的车，是同级别里面数一数二的，但又并没有把它推到那么极致，因为马自达知道它的核心仍然是一辆要讲究舒适和经济的家用车。所以，难能可贵的是，马自达3昂克赛拉在这个大家更愿意渲染科技氛围的时代，仍然把这辆车的各方面做得质感十足，让你除了因为驾驶乐趣，同样会被它的产品本身打动。
同样是悬浮式中控屏，马自达3昂克赛拉中控屏的尺寸和位置都恰到好处，即使尺寸并不是最大，但类似平行四边形的造型更加别致，而且与非对称设计的中控台更好地融合在一起。同时方向盘的造型和多功能按键，以及小巧的档把，都让它的内在饰魂动设计的外观下并不逊色。无论是车内的用料、做工还是阻尼都是少见的上乘水准，坐在车内从视觉和触觉上都很享受，让你不禁怀疑它还是不是一辆普通的合资紧凑级轿车。
都说马自达是东瀛宝马，其实仔细一想，它们确实有异曲同工之处。宝马从代号E系列到上一代的F系列，尤其是再到现在的G系列，比较明显的变化之一就是在原来相对硬核的驾驶操控上大幅增加了日常驾驶的舒适性，甚至这也让一些喜欢纯粹驾驶的粉丝们觉得不满。而到了这一代的马自达3，它同样在日常的驾乘质感上得到了大幅提升，更加注重了车内人车交流和沟通体验，而并没有一味地追求极致的操控感，这种变化跟宝马是类似的。
总之，如果你不过分要求后排空间的话，它的内饰设计简洁大方、用料做工优良、噪音控制优秀，转向和方向盘手感手感恰到好处，这辆马自达3昂克赛拉可以说是紧凑级轿车市场里你能买到的最能兼顾日常使用和驾驶乐趣的车型了，再加上SKYACTIV-X，你还能拥有更强更迅速的动力、更低的油耗。不过，它需要加95号汽油。
相比实用意义，SPCCI是对内燃机效率的又一次革命
说了这么多SKYACTIV-X，我们再回过头看看这压燃技术。相信大家都有所耳闻，压燃指的是区别于火花塞点火的另一种点火方式，通过不断压缩预混合的油气混合体而点燃，可以拥有更高的压缩比和空燃比，从而使发动机的燃烧效率更高，同时提高整个内燃机的效率。由于柴油的性质以及柴油机的种种特性，导致压燃技术在柴油发动机上得到了广泛应用。
而之所以汽油机没有使用，则是因为压燃技术在汽油引用上仍存在点燃时机、燃烧过程不可控的缺点，容易产生爆震、工作区间窄。所以压燃技术也不是什么新鲜技术，也不是马自达的专利，如何在汽油机上同样发挥它的优势才是关键。而马自达的方案则是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）火花塞控制压燃技术，可控的压燃才具备更大的价值，这也是马自达SKYACTIV-X的核心所在。
具体的技术细节我们不深究了，简单说SPCCI技术的原理是为发动机拥有超高的压缩比和更稀薄的空燃比，先通过火花塞小范围点火，再利用被点燃的混合气体的膨胀压缩剩余的气体来实现压燃形成均质燃烧，这样可以通过控制点火时刻来控制整个压燃过程。不仅如此，为了增加最佳工作区间，马自达还配备了一个相当于小型机械增压的空气供给单元和700bar的喷油系统。于是，SKYACTIV-X发动机达到了15:1高压缩比、36.8:1的空燃比，明显不同于传统内燃机。
因此，SKYACTIV-X发动机的诞生在马自达天生技术宅的性格下，目的并不在性能上，当然它会在动力和油耗上均有一定程度上的提升，甚至声浪也都更好听了，但它的意义更在于对内燃机效率的提升、在于对能耗的降低，是对发动机潜力的进一步压榨。在此基础上，则是之后对混合动力更好的支撑。
我们都知道混合动力系统中加入电机之后，其工作特性大大弥补了内燃机低速扭矩输出差、效率低的不足，让内燃机在系统中发挥的作用更偏向于其擅长工作区间的热效率，从而得以与电动机互相配合。所以，进一步提升了效率而不是性能的SKYACTIV-X发动机，就成了混合动力系统完美的搭配。
所以，也许普通消费者日常好像体会不到它多么明显的变化，但在技术角度来说，可是拥有在未来与电动相结合的战略意义。在工程师眼中，都将它的分量看得比较重。
这个价格没有竞争力，马自达说我知道
但话说回来，压燃技术对消费者来说并不都那么熟悉。这款售价“高达”18.99万的压燃版马自达3昂克赛拉和一同上市的19.99万的CX-30，很可能没什么存在感，或者说只会让大部分人觉得贵，谁买谁就是交智商税。
的确，如果从价格来看，20万已经能买到许多更高一级的合资产品或配置齐全的自主产品。对本身性价比就不是第一竞争力的马自达，你还要多花两万块给这款压燃发动机。而且马自达3昂克赛拉卖得最好的还是1.5L和2.0L的低配车型，主要消费人群是预算有限在12-15万、希望买一辆好开小车的人。压燃版车型抛开上述对于行业技术发展的贡献，对消费者而言就是提升了一点点动力和百公里省半升油，这个价格显然比较难打动它的目标人群。
所以，压燃版的马自达可以说是典型的叫好不叫座。不久前，2021款马自达3昂克赛拉也已经上市，我们发现除了常规的1.5L和2.0L版本车型，压燃版并没有出现在新上市的配置列表中。或许马自达觉得暂时对压燃版没有升级的必要，或许X压燃版注定就只是市场上的昙花一现。
但马自达不知道这些吗？当然知道，一辆卖到合资中级车价格的紧凑级轿车，显然是不能走量的。所以它的意义更多作为一个技术标杆、一个图腾的存在。就像转子引擎一样，向人们表达，马自达依然拥有足够的能力钻研技术，强化自己“技术宅”的形象。马自达真就这么甘心做一个小车厂吗？哎，可能还真甘心，他们对于扩展市场份额大幅提升销量没什么兴趣，更在乎抓住目前存在的“马粉们”。
车云小结
体验过后，大家对SKYACTIV-X发动机的评价都不差，对马自达3昂克赛拉更是赞不绝口。但车是好车，买吗？大家都犹豫了，这其实就是马自达3昂克赛拉压燃版的现状。其实无论销量怎么样，我们内心是希望压燃版一直在售的，也希望转子引擎可以卷土重来，也算至少能看到一些倔强的坚持。